Trafic voyageurs Brazzaville-Pointe Noire : le rail défavorisé par la route

Après deux ans d'interruption à cause de l'insécurité dans le département du Pool, le trafic a repris sur le chemin de fer Brazzaville-Loutété depuis le 27 novembre dernier. Le train voyageur  qui a commencé à circuler, le 18 décembre, a du mal à attirer la foule qui préfère les bus confortables plus rapides et à moindre coût des promoteurs privés. 

Le train CFCO sifflant de nouveau entre Brazzaville et Pointe Noire ( Photo Grands Travaux)

La route est facteur de devéloppement et cela se vérifie avec la nouvelle route Brazzaville - Pointe Noire de  plus de 500 km. Cette route lourde qui traverse presque tous les départements du sud Congo est venue booster le devéloppement du trafic routier sur toutes ses formes. Avec l'arrêt du trafic ferroviaire entre Brazzaville et Loutété, dans le département de la Bouénza, c'est elle qui a pris le relais. Le bois, les produits pétroliers  et autres matières premières passaient par-là pour atteindre les villes de Ouesso, de Brazzaville et de Pointe Noire. Après sa mise en service, le trafic aérien, plus coûteux a enregistré une baisse drastique de son chiffre d'affaire. Grâce aux bus hypper confortables et à moindre coût, les usagers parcourent à vu d'oeil le Congo dans sa partie sud composée des unités morphologiques diversifiées et riches en matières premières.

Le train voyageur qui est un des transports de masse les plus puissants n'échappe pas à cette concurrence et déjà des grincements de dents se font sentir à cause des wagons  à moitié vides  qui quittent la grande gare de Brazzaville, à cause d'un déficit criard de la clientèle. Des tracasseries de toutes sortes auxquels les clients faisaient face, hier , ont laissé des mauvais souvenirs, les amoureux du train ne veulent plus vivre les mêmes cauchemars. Avec des voitures d'une autre époque et  les hantises qui continuent à habiter les coeurs surtout des populations du Pool dont certains ont subi des traitements cruels et dégradants de la part des hommes en armes,  et le coût du transport ainsi que le timing du voyage ;  les congolais préfèrent la route dont les 515 km sont bouclés en 6 heures du temps contrairement au train qui réalise ce parcours en 24 heures.

Les dés étant pipés d'avance, on ne voit pas par quel bâton magique le rail va relver le défi et lorsqu'on sait qu'avec le train,il est  extrêmement difficile de voyager dans les meilleures conditions possibles. Quelle que soit la stratégie à mettre en place, la route aura toujours les faveurs des pronostics par rapport au rail. Certes, les habitants des localités  de Goma Tsé-tsé, Kibozi,  Madzia, Mayongongo et Matoumbou préfèrent le train à la route, mais l'expérience a montré que, ce sont les villes du Niboland surtout qui font vivre le train. Or ces dernières sont desservies par la route Brazzaville-Pointe Noire, en termes d'affluence et de flux marchandises . Car, c'est dans ces régions où l'on produit le plus au sud du Congo.

Comme on le voit, le chemin de fer devrait mettre l'accent sur les trains marchandises; La preuve, le premier train test, après la réhabilitations des ponts  entre Kinkembo et Loulombo, dans le district de Mindouli, département du Pool, réceptionné par la commission nationale des ouvrages, avait une rame composée de dix (10) wagons pesant 891 tonnes, tractées par deux (2) locomotives de séries respectives 1303 et 1306. La cerise sur le gâteau, est le passage avec succès d’un autre train lourd composé d’une rame de onze (11) wagons citernes de carburants, de deux (2) locomotives, marquant la réouverture des activités du CFCO, sur la ligne Loutété-Brazzaville.  C'est sur ce genre d'activités que le CFCO devrait miser pour faire face à cette concurrence avec les promoteurs privés des transports en commun qui se sont taillés une place au soleil avec une organisation parfaitement bien intégrée.

Des sociétés de transport en commun, à l'instar  de "Océan du Nord,  ont déjà un encrage dans toutes les grandes villes du Congo avec un outillage offrant de meilleures conditions de confort et de voyage. Face à cela, il n'est plus permis de faire les a peu près .D'où la necessité pour le CFCO d'innover en renouvelant son parc de locomotives et de wagons . Tout cela sera une simple goutte d'eau dans la mer s'il ne ne s'accompagne pas d'une nouvelle politique de vente de billet. Le souhait le plus  ardent, c'est de diversifier les points de vente de billet dans  tous les arrondissements, en dehors de la gare centrale et pourquoi pas instaurer le système d'achat numérique . Bref, le CFCO doit s'arrimer à la modernité pour pouvoir se frayer du chemin  dans cet environnement commercial de plus en plus concurrentiel. Sinon, les mêmes causes produiront les mêmes effets avec à la clé l'accumulation des mois impayés des travailleurs.

Le CFCO étant un malade en convalescence, il faut lui administrer une therapeutique de choc pouvant lui permettre de redorer son blason terni par l'insécurité dans le Pool et aussi la corruption de ces cadres et agents . La guerre étant finie, il est plus  souhaitable que le nombre des militaires convoyeurs soit revu à la baisse surtout dans le train voyageur et pourquoi pas faire recours à une milice privée ou bien à un service de sécurité interne pour minimiser les coûts. Ce n'est que par  l'adoption d'une série de reformes que cette entreprise, poumon de l'économie congolaise, pourra encore attirer de la clientèle.L'autre défi à relever, c'est la réhabilitation  des différentes gares en procédant à leur électrification et surtout en créant les meilleures conditions de communication pour éviter de nombreux catastrophes ferroviaires, comme il a été de coutume dans les années passées. Un véritable management doit être de mise pour sortir le CFCO de son état actuel.